¿Quién vende la bicicleta de movilidad en España?
La movilidad ciclista lleva años señalándose como la gran esperanza del sector. ¿Quién está capitalizando realmente la bici urbana y eléctrica en España?
Durante más de una década, buena parte del sector especializado ha mirado a la movilidad como el gran vector de crecimiento pendiente. La categoría que debía ensanchar la base del mercado, reducir la dependencia del deporte y acercar la bicicleta a un producto de uso cotidiano, casi mass market.
El argumento parecía sólido: basta observar Países Bajos, Dinamarca o Alemania para comprobar que, cuando la bicicleta entra de verdad en la movilidad diaria, el mercado cambia de escala y de lógica.
Sin embargo, en España seguimos instalados en una paradoja incómoda. La bicicleta gana presencia en la calle, pero no parece liderar el mix comercial del canal especializado. Y eso obliga a reformular la pregunta.
No es si la movilidad llega.
Es quién la está capitalizando.
El espejo del norte de Europa no es solo infraestructura
En Países Bajos, la bicicleta urbana es una pieza estructural del mercado. En 2024 se vendieron 858.126 bicicletas nuevas. De ellas, el 48% fueron e-bikes y el 20% city bikes convencionales. Es decir, casi siete de cada diez bicicletas vendidas están directamente vinculadas a uso urbano o utilitario.
En Dinamarca, el uso cotidiano es parte del sistema de transporte. En Copenhague, alrededor del 45% de los desplazamientos al trabajo se realizan en bicicleta. Allí no se debate si la movilidad es una promesa: se debate cómo gestionarla mejor.
Alemania, por su parte, se ha consolidado como el gran mercado europeo por valor, con una electrificación transversal y una normalización total de la bicicleta como solución de movilidad, no solo como práctica deportiva.
No todo es idílico. En estos mismos mercados crece la preocupación por modificaciones ilegales, aceleradores no permitidos y e-bikes fuera de homologación. Pero incluso ese debate demuestra algo: la movilidad es suficientemente relevante como para generar tensiones regulatorias.
La diferencia es clara. En esos países la bici urbana no es aspiración. Es estructura.
España: volumen sí, pero con sesgo deportivo
En 2024, el mercado español vendió alrededor de 1,1 millones de bicicletas y facturó más de 2.300 millones de euros a nivel industrial, según AMBE.
El dato clave está en el reparto:
Se vendieron casi 195.000 e-bikes.
La categoría eléctrica más vendida fue la eMTB.
La segunda fue la eléctrica de movilidad.
Es decir, incluso dentro de la electrificación, el peso deportivo sigue siendo dominante.
Además, la bicicleta urbana convencional ha sufrido descensos acusados en los últimos ejercicios. Mientras tanto, el discurso mayoritario en el sector insiste en que faltan ayudas, infraestructura o rebajas fiscales.
Todo eso influye, sin duda. Pero la calle cuenta otra historia.
Más bicicleta visible… pero no necesariamente en el lineal
Basta pasear por Sevilla, Barcelona, Valencia o Vitoria-Gasteiz para constatar que la bicicleta ha ganado protagonismo urbano en la última década.
Hay más carriles bici.
Más bicicletas aparcadas.
Más usuarios cotidianos.
Sin embargo, en muchas tiendas especializadas la bicicleta urbana sigue ocupando un espacio marginal en surtido y relato. El lineal continúa dominado por MTB, carretera y gravel.
Aquí aparece la primera gran disonancia: la bici crece en uso social, pero no necesariamente en el mix del retail.
El gran catalizador: la bicicleta pública
Uno de los motores más eficaces de movilidad ciclista en España no ha sido el retail, sino los sistemas públicos de alquiler.
Bicing en Barcelona
BiciMAD en Madrid.
Valenbisi en Valencia.
SEVICI en Sevilla.
MugiBike en Vitoria-Gasteiz.
Etc
Estos sistemas eliminan fricciones:
Precio bajo.
Sin preocupación por robo.
Sin mantenimiento.
Acceso inmediato.
Han sido la puerta de entrada para miles de ciudadanos.
Pero también generan un efecto secundario: fijan un estándar psicológico de coste muy bajo. Si la movilidad me cuesta pocos euros al mes, ¿por qué invertir miles en una e-bike propia?
La bici pública crea cultura, sí. Pero no necesariamente crea compradores.
¿Quién está capitalizando realmente la bici urbana y eléctrica en España?
Otro fenómeno evidente es el uso intensivo de bicicletas eléctricas por parte de repartidores, los conocidos como ‘riders’.
En muchas ciudades, una parte significativa del parque visible de e-bikes pertenece a modelos de primer precio o marcas poco presentes en el canal especializado. En algunos casos, se observan configuraciones técnicas que no encajan con la homologación estándar europea. Aquí el debate es estructural, no moral. Si parte del mercado profesional de movilidad:
No pasa por el canal especializado,
No circula por circuitos de servicio técnico formal,
Compite en precio desde la informalidad,
el sector tradicional compite en desigualdad de condiciones. Y surge una pregunta incómoda:
¿Está la administración promoviendo movilidad mientras tolera, de facto, distorsiones técnicas que alteran las reglas del juego?
La gran distribución y el primer paso de compra
A todo ello se suma otro factor decisivo: una parte importante de las e-bikes urbanas de entrada se venden en grandes operadores, tanto los que incorporan secciones de deporte como incluso los generalistas, que venden una bici igual que venden un aspirador o un televisor.
Con financiación sencilla.
Con precio agresivo.
Con relato funcional, no deportivo.
Eso demuestra que existe demanda cuando el producto se presenta como solución accesible, incluso sin ofrecer servicios tan esenciales como el ajuste, la reparación y la postventa.
Y también revela que el sector especializado ha dejado espacios libres por su histórico deporticentrismo.
Durante años, el retail ciclista ha sido excelente vendiendo pasión, rendimiento y comunidad. Pero la movilidad urbana no ha ocupado el mismo lugar estratégico en surtido ni en discurso. Mientras tanto:
La bici pública crea hábito.
La gran distribución capta la primera compra.
El reparto genera volumen.
Y el canal especializado llega cuando el usuario ya ha hecho uno o dos pasos previos fuera de su ecosistema.
Entonces, ¿qué está pasando realmente?
La movilidad no es una promesa vacía. Está creciendo en uso. Está visible. Está presente. Lo que no está claro es quién la lidera comercialmente.
El argumento cómodo sería señalar a la administración: faltan carriles, faltan ayudas, el IVA es alto. Todo eso influye, sin duda. Pero también es legítimo preguntarse:
¿Está el sector especializado esperando condiciones ideales para actuar?
¿O está integrando de verdad la movilidad como eje estratégico?
Porque recuperar terreno no significa “añadir urbanas al catálogo”. Implica:
surtido real y profundo,
financiación integrada,
servicio técnico orientado a uso intensivo,
propuestas B2B para empresas,
soluciones frente al robo,
relato centrado en utilidad, no solo en deporte.
La movilidad no desaparecerá. Al contrario, todo apunta a que ganará protagonismo estructural en ciudades cada vez más tensionadas por tráfico, costes y restricciones. La pregunta ya no es si habrá movilidad, es quién estará preparado cuando se consolide definitivamente.
La movilidad urbana no parece ser una moda pasajera. Pero tampoco parece estar siendo liderada por quienes históricamente han representado al sector ciclista. La discusión está abierta. Y esta vez no es teórica. Es estratégica.
