Fernando Pedrero: “El producto chino lo va a cambiar todo”

El fundador de la cadena extremeña LaBicicleta.net analiza el impacto de la guerra de precios, la transformación del retail ciclista y el nuevo equilibrio entre tienda física, taller y venta online.

LaBicicleta.net es un operador histórico del retail ciclista en Extremadura, con presencia en distintas ciudades de la comunidad y una trayectoria de casi tres décadas en el sector. Al frente del proyecto está Fernando Pedrero, que en los últimos años ha tenido que adaptar la estructura del negocio al nuevo contexto del mercado, incluyendo la puesta en pausa de algunos proyectos y una mayor apuesta por el taller, la comunicación y el canal digital.

En una entrevista con BikeBusiness.es, Pedrero ofrece una visión directa y poco complaciente sobre el estado del sector ciclista, el avance del producto chino, el declive estructural del MTB recreacional y el papel real del taller como elemento de atracción para las tiendas en un mercado cada vez más condicionado por el precio, la venta online y la presión sobre los márgenes.

LaBicicleta.net se ha consolidado como uno de los referentes del retail ciclista en Extremadura. ¿Qué factores han sido clave para construir este posicionamiento regional?
No me gusta hablar de liderazgo ni de referentes. El mercado ha cambiado tanto en los últimos cuatro años que esos conceptos ya no tienen mucho sentido. Venimos de un batacazo muy fuerte y todo lo que antes funcionaba ahora ya no lo hace igual. Hoy el problema principal es la guerra de precios, que nos afecta a todos: fabricantes, distribuidores y tiendas. Nos deja completamente reventados. Hemos tenido que adaptarnos: parar proyectos, como el de Cáceres, abrir un taller en Cuenca y reforzar mucho la comunicación y la web. La tienda física ha cambiado radicalmente.

¿Qué particularidades tiene el mercado ciclista en Extremadura frente a otras comunidades?
Extremadura tiene un retraso histórico en cultura ciclista de unos veinte años respecto a otras zonas. No ha habido tradición, clubes fuertes ni tejido comercial consolidado. Eso se nota mucho en el producto. Aquí el techo de compra está en 5.000 o 6.000 euros, mientras que en zonas como Girona una bicicleta de 10.000 euros es algo relativamente normal. El cliente quiere marca, pero no está dispuesto a pagar lo mismo.

¿Cómo describiría el estado de salud del sector a nivel industria?
Crítico. Hay un cambio de ritmo evidente, sobre todo en zonas con menor poder adquisitivo. A esto se suma la presión fiscal. Además, la entrada del producto chino es brutal. Componentes como manillares, tijas o ruedas de carbono que antes costaban 1.000 euros ahora se venden por la mitad o menos. Además, el producto chino ya no es cutre, porque funciona bien. Y esto lo va a cambiar todo. Por ahora hablamos de manillares de carbono, tijas o platos. A día de hoy, el marketing es lo único que marca la diferencia. El cliente compra online y viene a la tienda solo a que le solucionen los problemas.

En sus redes habla del final de una época del MTB. ¿Es un cambio estructural?
Totalmente estructural. El paralelismo es claro: lo que ha hecho Primark en la moda lo está haciendo el mercado chino en el ciclismo. Ya están aquí y no se van a ir. Y pronto llegarán las bicicletas. Esto va a obligar a marcas y tiendas a replantear su modelo y a proteger, en la medida de lo posible, el taller.

¿El auge del gravel y la e-bike está desplazando al MTB recreacional?
Sí, claramente. Muchos usuarios de MTB han saltado al gravel porque buscaban acumular kilómetros y compararse en Strava, no tanto disfrutar de la técnica o del sendero. El MTB se ha encarecido, es más técnico y requiere más mantenimiento.
En zonas como la nuestra, la tendencia ha sido clara: menos XC y maratón y más gravel. También hay un componente de moda. Antes la moda era el MTB; ahora es viajar o practicar otros deportes, como el pádel.

¿La inflación ha frenado el consumo?
No tanto como se dice. La gente sigue gastando. Viaja igual o más. El problema es en qué decide gastar. Hoy alguien se gasta 6.000 euros en un viaje y deja la bici para más adelante. Eso es muy real.

El taller tiene mucho peso en su comunicación. ¿Es ya un pilar estratégico?
La venta de una bicicleta factura mucho de golpe, pero el taller consume muchísimas horas de trabajo. En Extremadura no puedes cobrar 170 euros por cambiar unas cubiertas.
El valor del taller está totalmente condicionado por el entorno económico. No todos los clientes están dispuestos a pagar grandes reparaciones. Algunos sí, más que antes, pero no es la norma.

¿Puede el taller convertirse en el principal sostén de las tiendas?
El taller atrae a público que, de otro modo, no entraría en la tienda. Y una vez dentro, puede cambiar su comportamiento de compra.
Hoy las tiendas están vacías: el cliente entra, compra lo que ya tenía decidido y se va. Además, el usuario de una bici de 700 euros no es el mismo que el de una de 5.000. Son perfiles completamente distintos.

¿El mercado ha infravalorado históricamente el taller?
Sí, en parte. Pero el usuario ahora intenta gastar menos en bici nueva y cuida más la que tiene porque no quiere cambiarla.

¿Cómo ha evolucionado la relación con las marcas?
La relación es similar en todas partes. Las marcas grandes marcan el camino y el resto intenta imitarlas, sobre todo en posventa. Ahora el cambio vendrá más por las implantaciones y las exigencias contractuales. Con la entrada de producto asiático y la caída del consumo, las marcas también tendrán que adaptarse. No pueden vivir solo de cuatro grandes cuentas.

¿Ha habido algún producto especialmente destacado en 2025?
No. Lo único que funciona es lo que está muy barato. El rendimiento comercial va directamente ligado al precio.

“La mayoría de usuarios no puede gestionar una potencia de 100 Nm”

¿Las ruedas de 32 pulgadas tienen recorrido?
Llevan años rondando. Ahora la UCI ha abierto la puerta y algunas marcas ya venden producto real. Dependerá de si las grandes apuestan de verdad. Es una inversión enorme y con mucha incertidumbre. Desde el punto de vista del usuario, muchos pensarán que es otra moda más.

¿Y la escalada de motores por encima de los 100 Nm en e-bike?
En situaciones muy concretas puede tener sentido, pero la mayoría de usuarios no puede gestionar esa potencia. Es una carrera tecnológica sin normativa clara. Habrá que ver cómo afecta a la durabilidad del producto.

¿Cómo cerrará 2025 y qué espera de 2026?
Este 2025 ha sido el año más raro que he visto en casi treinta años. Todo se vende al 50%, falta gama intermedia, hay mucha rotación de comerciales y costes de taller altos. Es un año caótico. Para 2026 no veo un cambio radical. Se vaciarán almacenes, habrá algún descuento menos, pero no un antes y un después claro.